Sobremesa…

¿Limitar lo limitado?

Nadie en el equipo de Carlos Morán Moguel le ha dicho que no hay que limitar el AICM, pues desde 2014 existe la declaratoria de saturación en el uso de los ‘slots

Por Lourdes Mendoza

Carlos Morán Moguel, quien desde el inicio de la administración fue designado como subsecretario de Transporte por el entonces secretario de Comunicaciones, Javier Jiménez Espriú, ha ido de mal en peor. Conocido por su estilo poco conciliador y con una experiencia de otra época de la industria aérea, afirmó durante un recorrido por el aeropuerto Mamut (en la página de EL FINANCIERO encuentra el audio), mejor conocido como el aeropuerto Felipe Ángeles, que “en este momento no hay problema de saturación, por el Covid, pero más adelante, si no se vinieran aquí –refiriéndose a la operación de las aerolíneas comerciales–, no va a haber más remedio que limitar las operaciones del AICM”.

UN MÍNIMO DE INVESTIGACIÓN

Nadie en su equipo le ha dicho que no hay que limitar el AICM, pues desde 2014 existe la declaratoria de saturación en el uso de los slots –espacios de aterrizaje y despegue– para las operaciones aéreas. Que la hizo Alexandro Argudín, entonces director general de Aeronáutica Civil, emitiendo la Declaratoria de Saturación en el Campo Aéreo Internacional de la CDMX, mediante el DOF el 29 de septiembre de 2014.

Incluso las 61 operaciones por hora fueron revisadas y confirmadas por una resolución de la Cofece, cuando concluyó la investigación ‘de oficio’ para determinar si los slots eran o no insumo esencial para la industria.

Entonces, yo creo, haciéndose el interesante y muy conocedor, también se aventó la siguiente declaración durante el tour: “Se ha llegado a una saturación a todas las horas del día, se rebasan las 61 operaciones, incluso con un exceso de operaciones que no es satisfactoria para los pasajeros y que estresa el tráfico aéreo, especialmente cuando hay condiciones de clima”. ¡Ohhhh!, se escuchó decir a los participantes, pero no en tono de admiración.

Ahora bien, durante varios años el máximo de operaciones autorizado se rebasaba todos los días, con el beneplácito tácito de los funcionarios del AICM y también, hay que decirlo, de las líneas aéreas comerciales y de carga que, ante el incremento de demanda, solicitaban slots adicionales a los autorizados en las dos temporadas del año: verano y otoño, tal como lo señalan las reglas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

EL AEROPUERTO MAMUT NACE LIMITADO

El nuevo y flamante aeropuerto, que por cierto tampoco será jamás un centro de conexión o hub como Atlanta, Houston, Dallas, Panamá o Londres, nace limitado pues comparte el mismo espacio aéreo que el AICM, principalmente en las trayectorias de aterrizaje y despegue, lo que restringe notablemente el incremento de operaciones simultáneas entre ambos aeródromos, con todo y que se gastaron mas de 700 millones de pesos en el rediseño del espacio aéreo. El miércoles les platicaré más del tema y sentirán miedo de seguir volando tal cuál está la situación.

Expertos en el tema aseguran que, con la operación de los dos aeropuertos, se incrementan los riesgos al compartir trayectorias, pero se multiplican con trayectorias opuestas, considerando que las pistas en uso se determinan por la dirección del viento, pues las aeronaves deben despegar y aterrizar contra el viento. Operarlas con viento a favor o cruzado, para dar prioridad al AICM como principal aeropuerto, obliga a correr riesgos innecesarios.

Además de limitado, el aeropuerto del mamut está lejos de ser una alternativa para la operación de las aerolíneas, porque no hay mercado, al menos, hasta finales de 2024 que se alcancen los niveles previos a la pandemia, momento en el que Morán Moguel no será funcionario. Sin demanda no hay oferta, y está demostrado que el mercado aéreo funciona así ‘aquí y en China’.

NO VEO, NI ESCUCHO

En la Subsecretaría de Transporte de Morán Moguel no ven ni escuchan. No se necesita ser un experto para anticipar el fracaso del aeropuerto Felipe Ángeles, que va que vuela para ser un mamut blanco.

Correrá el mismo destino de los aeropuertos de Toluca, Palenque o Cuernavaca, cuyos momentos de auge se han dado porque el gobierno ha subsidiado durante un tiempo la operación de las aerolíneas, que no es más que un desperdicio de recursos públicos que pagamos todos con nuestros impuestos.

EL KARMA DEL SUBSECRETARIO

Al menos seis accidentes fatales lo persiguen en su paso por el sector aéreo.

Como director técnico y de Operaciones de Aeroméxico, 1981 a Morán Moguel le tocaron los accidentes de los vuelos 230 y 110, en Chihuahua y Zihuatanejo, respectivamente.

Durante su paso como director de Aeronáutica Civil, en el sexenio de Miguel de la Madrid, ocurre el accidente más grande en la historia de la aviación del país, cuando el vuelo de Mexicana 940 con destino a Puerto Vallarta explota sobre Maravatío, Michoacán.

Meses después, el 31 de agosto, sobreviene el accidente del vuelo 498 de Aeroméxico sobre la ciudad de Cerritos, cerca de Los Ángeles, California, cuando un avión DC9-32 de Aeroméxico colisionó con un Piper PA-28-181, dejando un saldo de 79 personas fallecidas.

Siendo director de Aeronáutica Civil, en julio de 1987 se registró el lamentable accidente de un viejo avión cuatrimotor de carga, con ocho personas y 18 caballos a bordo, que se precipitó sobre la carretera a Toluca, por el puente de la Conafrut, y provocó la muerte a decenas de personas. Accidente, por cierto, que a mí me cambio la vida, pues por desgracia mi padre pasaba en su coche por ahí y fue uno de los que perdieron la vida.

Y súmele que su inicio como subsecretario de la 4T se da con el helipcoterazo de Puebla, en el cual fallece la gobernadora electa Martha Erika Alonso y Rafael Moreno Valle, su marido y exgóber.

Con todo este karma detrás, los expertos consideran que su servilismo es uno de los principales obstáculos para poder resolver los problemas que enfrenta hoy en día el sector.