El reto de mover gente en la Ciudad de México

Por José Antonio Aspiros Villagómez

Estamos en vísperas de que sea inaugurada en el Estadio Ciudad de México la Copa Mundial de Futbol y la capital del país está lo mejor preparada posible para cumplir con el compromiso de dar servicios, movilidad y seguridad a los aficionados tanto locales, como llegados de otras latitudes. Hasta ajolotes le pintaron.

Falta saber cómo serán contenidos los vándalos que dicen ser de la CNTE y están dispuestos a trastornar la ciudad durante este torneo deportivo (más el conflicto con los propietarios de palcos y plateas que reclaman el acceso a sus localidades), y cómo van a responder a la demanda de pasaje los diversos servicios de transporte masivo existentes. Será un reto mayor que cuando se celebra el Gran Premio de México de Fórmula Uno cada noviembre y también se forman problemas viales más grandes que en los días comunes.

El asunto no es nuevo, más bien parece eterno. En las seis décadas transcurridas entre 1961 y 2021, me ocupé en varias ocasiones de divulgar y analizar en mis textos periodísticos temas relacionados con la movilidad en el Distrito Federal, hoy Ciudad de México. Me referí en ellos a los peatones, a los pasajeros, a los conductores, a los diversos tipos de transporte y a los nunca suficientes esfuerzos oficiales por encontrar soluciones a los crecientes problemas del congestionamiento vial y de la transportación masiva.

Tuve la oportunidad de registrar en entrevistas, artículos y reportajes algunos de los hechos más destacados de una época, como el surgimiento del Circuito Interior, la introducción de nuevos taxis, autobuses y el tren suburbano, el nacimiento de terminales para camiones foráneos de pasajeros, así como la saturación del Metro, un medio de transporte del que cubrí como reportero los trabajos para construir la Línea Uno y recorrí la hoy dantesca estación Pantitlán cuando estaba ¡vacía!

Varios de mis escritos narran ingenuamente (bueno, mencioné lo que aseguraban mis fuentes informativas oficiales) que con tantos proyectos habría una solución para los conflictos de tránsito que ya existían desde antes, lo cual no resultó de esa manera; a mi juicio, lo que se requiere son soluciones radicales y multidisciplinarias, aunque políticamente incorrectas pues serían impopulares y restringirían libertades que ya derivaron en libertinajes.

Hice la crónica del día en que colapsó el tránsito en todo el centro de la ciudad (1976) y me tocó vivirlo durante horas como pasajero de un autobús, y otra (1960) que más bien quedó como un editorial, acerca del mal servicio de los conductores de camiones de pasajeros en mi natal Tacubaya y que también me tocó padecer.

Traté el tema de la educación vial impartida a los niños en Chapultepec, y de las opciones de la bicicleta y la motocicleta como medio de transporte cuando las ciclopistas estaban todavía en sus inicios, pero ya había grupos de motociclistas que ocasionaban problemas de tránsito; los más conocidos se reunían en un restaurante de la avenida Insurgentes llamado Bonanza.

Tengo recuerdos de cuando, tal vez a los cuatro o cinco años, mis abuelos maternos me llevaban a sus respectivos trabajos desde su casa en Tacubaya; él, en tranvía hasta el Zócalo porque laboraba en el Departamento del Distrito Federal (todas las rutas de tranvías tenían su terminal en la Plaza de la Constitución), y ella, en camiones de primera o segunda clase que transbordaba en San Juan de Letrán (Eje Central) hasta una guardería de la colonia Morelos donde era la enfermera. Una vez que me llevaba en brazos, se cayó conmigo  a bordo del autobús.

Aunque por necesidad o por gusto hice muchas veces largas caminatas, por lo general viajé, con frecuencia en condiciones incómodas y hasta expuestas, en todo tipo de transportes colectivos: camiones de pasajeros, tranvías, trolebuses, peseros, combis, microbuses, taxis, bicitaxis y Metro, y desde 1970 por temporadas en automóvil particular, cuando todavía era factible encontrar estacionamiento en las calles, incluso en las del Centro Histórico.

Me tocó ver drásticos cambios en rumbos de la capital -por ejemplo, San Pedro de los Pinos- cuyas calles angostas que por largo tiempo fueron tranquilas y suficientes, después se saturaron y hasta colapsaron porque se volvieron vías de desfogue del tránsito de las colonias contiguas, y contemplar con impotencia cómo el distribuidor vial San Antonio complicó tanto la fluidez vehicular, que cambió negativamente la vida de los habitantes de esa zona, incluido yo durante los últimos 17 años que residí en el Distrito Federal (aún no se llamaba Ciudad de México).

Ahora, cuando hago visitas lo más breves posible a mi antiguo y pese a todo querido terruño, si el autobús foráneo toma la ruta de Ecatepec, Estado de México, para ingresar por Indios Verdes, veo con congoja que un nuevo tipo de transporte, el cablebús, da servicio desde las montañas donde vive mucha gente en sus laderas con calles casi verticales, hasta las estaciones del Metro y el Metrobús.

El cablebús funciona también en otras zonas de la Ciudad de México y se construyen nuevas rutas, porque las que van por el suelo, por pisos elevados o subterráneas, ya no alcanzan pues la capital y su zona conurbada no dejan de crecer en población fija y flotante.

Lo que me faltó abordar en mis textos, son las consecuencias que tienen para la salud los conflictos de vialidad y transportación; la contaminación atmosférica provocada por los motores de combustión interna; el daño causado en sus formas de vida a comunidades partidas en dos por obras como el Viaducto, el Periférico, el Circuito Interior y hasta los ejes viales de la época del regente Carlos Hank González, e incluso la afectación estética de arterias como la avenida Xola donde quitaron los camellones con palmeras para que cupieran más coches y camiones, y los negocios que se habrán hecho con tantas obras viales y tantos cambios del tipo de transportes desde que había camiones de primera y de segunda clase, peseros que sí cobraban un peso y taxis con tarifas convencionales porque aún no tenían taxímetros.

En mis visitas a la Ciudad de México también he encontrado que las calles ya son un laberinto de carriles exclusivos para ciclistas, para Metrobús, o para dar vuelta o tomar pasos elevados; me pierdo con tantos macetones, boyas y conos como señalamientos incluso para peatones; encuentro carriles ocupados por mesas de fondas y restaurantes… Ya no sería capaz de manejar en ese circo donde, de por sí, había dejado de hacerlo en mis últimos años de vivir ahí y prefería darles el quehacer a los taxistas.

Todo lo que escribí sobre el tema de la movilidad (excepto mis notas informativas, que dictaba por teléfono) está digitalizado en un archivo de casi 32 mil palabras organizado como un libro (tengo una treintena de archivos temáticos semejantes con mi trabajo y voy por más, que seguramente desaparecerán junto conmigo). Sólo resta agregar una reflexión final: seguirán los paliativos, porque mi querida Ciudad de México no tiene otro remedio.