La revolución automotriz china cruza fronteras de la mano de la tecnología

Bloomberg Businessweek

A principios de esta primavera, la marca Lynk & Co. presentó en Ámsterdam su nuevo vehículo utilitario híbrido. Pero lo que parecía ser simplemente otro lanzamiento era algo más: la presentación al mundo de la industria automotriz china y sus ambiciones globales. Por primera vez un auto chino se fabricará en Europa occidental para venderse allí, con el objetivo de aterrizar en los concesionarios estadounidenses.

Ese es el plan maestro del multimillonario Li Shufu, quien luego de fundar la fábrica de refrigeradores Geely Group en la década de 1980 se catapultó hasta ser dueño de Volvo Cars, del fabricante de automóviles británico Lotus, de London Black Cabs y de la mayor participación en Daimler AG, el inventor del automóvil. Li encabeza las aspiraciones de China de unirse a los tres grandes de la industria automotriz mundial, Estados Unidos, Alemania y Japón, de suerte que ya no sean los ‘Big Three’ sino los ‘Big Four’.

No es el único con ese sueño, al menos cuatro automotrices y tres startups de origen chino (SF Motors Inc., NIO y Byton) planean vender automóviles en Estados Unidos a partir del próximo año. Al mismo tiempo, el fabricante chino BYD Co. está produciendo autobuses eléctricos en California; la tecnológica china Baidu Inc. se está asociando con Microsoft Corp., TomTom NV y Nvidia Corp. en una plataforma de conducción autónoma; y la pekinesa TuSimple Inc. está probando camiones de conducción autónoma en Arizona.

Ya hemos visto esta película antes, en la industria de los teléfonos inteligentes. La nación asiática aprovechó el cambio tecnológico desde los teléfonos básicos a los smartphones para dominar la industria manufacturera, derrotando a los entonces dominantes fabricantes de Finlandia, Suecia, Estados Unidos, Japón y Alemania. El año pasado, tres de los cinco principales fabricantes de teléfonos inteligentes en el mundo eran chinos, según Gartner Inc.

Sin embargo, esta nueva secuela puede demorar más en alcanzar el éxito, dada la lealtad de marca que ha existido desde que Henry Ford debutó con el Modelo T en 1908. ¿Cómo harán los fabricantes chinos para convencer a la gente del medio oeste estadounidense para que renuncie a sus camionetas Ford F-150 o a la gente de Tokio que deje sus Toyotas?

“Las automotrices chinas tienen la intención de venir, pero ¿qué necesidad van a satisfacer?”, pregunta Doug Betts, vicepresidente de la práctica automotriz mundial en J.D. Power. “¿Cuál es la razón para comprar sus vehículos?”.

Los autos chinos probablemente competirían más directamente con los modelos japoneses y coreanos, opina Bob Lutz, exvicepresidente de GM. Buena parte de los consumidores estadounidenses ya hacen compras cruzadas de marcas asiáticas.

La creciente influencia global de la industria china no se limita a poner sus autos en las carreteras estadounidenses y europeas. Los chinos también están bajo el cofre de los autos de marcas extranjeras, comprando proveedores de piezas, fabricando baterías para los vehículos eléctricos del mundo y aprovisionándose de los metales que dan vida a esas baterías.

En los últimos cinco años, las empresas chinas han anunciado acuerdos en el extranjero de por lo menos 31 mil millones de dólares, adquiriendo participaciones en fabricantes de automóviles y piezas automotrices, según datos compilados por Bloomberg.

El comprador más activo es Li, quien gastó casi 13 mil millones de dólares para hacerse con acciones de Daimler y Volvo. Tencent Holdings Ltd., la compañía de Internet más grande de Asia, pagó cerca de mil 800 millones de dólares por el 5 por ciento de Tesla.

Ahora que el software y la electrónica se han vuelto esenciales para un automóvil como el motor, China también ha querido amarrar ese mercado. Baidu, propietario del principal motor de búsqueda del país, anunció el fondo Apollo de mil 500 millones de dólares para invertir en 100 proyectos de conducción autónoma en los próximos tres años.

Baidu y Tencent son algunas de las empresas chinas que compiten con Waymo (propiedad de Alphabet Inc., matriz de Google), Uber Technologies Inc. y las principales automotrices para desarrollar la conducción autónoma, con miras a la adopción masiva para 2021.

La pretensión china de tener en circulación 30 millones de vehículos autónomos dentro de una década ha dado origen a una incipiente industria de chips, donde startups como Horizon Robotics Inc. buscan construir el cerebro detrás de esos volantes.

Luego está Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), el fabricante chino de baterías de vehículos eléctricos que proyecta una fábrica de mil 300 millones de dólares con suficiente capacidad para superar la producción de Tesla y eclipsar a los proveedores de GM, Nissan y Audi.

Para producir tal cantidad de baterías, las empresas chinas han tomado la iniciativa de asegurarse las materias primas necesarias como el cobalto y el litio. Ellas producen alrededor del 60 por ciento del cobalto refinado del mundo, de acuerdo con información de Darton Commodities Ltd.

“China no ha ocultado su ambición de tener una industria automotriz realmente grande y poderosa”, dijo Michael Dunne, presidente de la firma consultora Dunne Automotive Ltd. en Hong Kong. “China tiene la intención de liderar y dominar la industria de los vehículos eléctricos”.

El gobierno chino ve los autos de energía alternativa como una oportunidad para tomar el liderazgo en una tecnología emergente. Y si de paso reduce su contaminación y dependencia del petróleo, aún mejor.

China, que ya es el mercado automovilístico más grande del mundo, desbancó a Estados Unidos como el rey de los vehículos eléctricos en 2015. La habilidad de China para adaptarse rápido la coloca en posición de liderar la industria automotriz en nuevas tecnologías, dijo el CEO de Toyota Kazuhiro Kobayashi.

El presidente Xi Jinping expresó su determinación de reescribir las reglas de la industria automotriz durante un viaje a Shanghái en 2014. “Desarrollar vehículos de nueva energía es la única forma en que China puede pasar de ser un importante país en el sector automovilístico a ser un poderoso polo de fabricación”, dijo al visitar SAIC Motor Corp., una paraestatal asociada con GM y Volkswagen en China.

Eso desató una reacción en cadena. SAIC, el mayor fabricante de automóviles de China por ventas de unidades, invirtió más de 20 mil millones de yuanes en vehículos de nueva energía, que incluyen automóviles eléctricos, híbridos enchufables y vehículos de celdas de combustible.

Las empresas occidentales dominaron durante casi un siglo porque perfeccionaron el motor de combustión interna. Bien, el motor eléctrico amenaza con borrar esa desventaja, afirma Hu Xingdou, profesor de economía en el Instituto de Tecnología de Beijing.

“Los vehículos de nueva energía pueden convertir a China en un líder global en la industria automotriz”, señala. “China y el resto del mundo ahora pueden comenzar desde la misma línea de salida”.

Aunque los automóviles de marca china se venden en todo el sudeste de Asia y África, ninguno ha llegado a Estados Unidos o Europa. En 2006 Li prometió en el Salón del Automóvil de Detroit que en dos años incursionaría en el mercado estadounidense con el compacto Free Cruiser de Geely.

Eso no sucedió, así que se le ocurrió lo que él considera un mejor método: fabricar el nuevo SUV de Lynk, llamado 02, en Bélgica. El utilitario estará disponible a partir de la primera mitad de 2020 en Europa, y luego Li planea cruzar el Atlántico.

“Ese es el siguiente paso”, dijo Mike Jackson, CEO de AutoNation Inc., el mayor grupo de concesionarios de Estados Unidos. “Y es un paso factible”.

Con la colaboración de Ying Tian, Elisabeth Behrmann, David Welch, Bruce Einhorn, Yan Zhang, Keith Zhai, Jamie Butters, Christoph Rauwald, Kenneth Wong, John Lippert, Hannah Dormido y Adrian Leung